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來源：AI財經社
從解決一公裡出行的“天使”到地鐵、小區旁的“蝗蟲”，共享單車的口碑和形象在不到一年的時間裡發生瞭反轉。
大量閑置、被損壞的共享單車被堆在道路兩側，而成千上萬單車被隨意停放也成為城市治理新難題。曾作為城管的心頭之患的三蹦子，被共享單車無情地擠出瞭地鐵公交站的勢力范圍，如今共享單車自然也代替前者成為城市管理者新的煩惱。
這段時間，共享單車的治理正在被提到從未有過的高度，且多方力量參與，共享單車企業與政府主管部門在博弈與妥協中尋求解決方案最優化的可能，期冀讓如今成片的“蝗蟲”回歸到曾讓人驚艷的“天使”。
如今，北京街頭的單車有近70萬輛，按2000萬人口計算，人均的滲透率達到3.5%，遠超過行業內百分之一的常規值。而人口不及北京的上海、廣州、深圳，共享單車的數量分別是60萬、70萬和52萬。據上海市自行車行業協會統計，如果將國內各大共享單車平臺公報數據相加，全國共享單車投放總量已接近1500萬輛，從去年11月開始，半年多的時間共享單車的迅速數量擴大瞭50倍。
資本催促著企業搶奪市場份額，競爭造成共享單車“泛濫”式發展。共享單車的治理似乎到瞭“非治不可”的地步。
天使or蝗蟲
北京三裡屯太古裡，摩拜和ofo的兩名運維人員將堵在路口自行車分別搬上電動三輪車，把多餘的單車調度至其他區域。
幾分鐘後，運中國信託信貸試算營車輛離開瞭，路口清凈瞭。但馬路邊，仍密密麻麻穿插停放著近千輛的ofo和摩拜，最多排成瞭五排，綿延一百餘米，隻留出一米來寬的通行距離——盡管在這裡，已經劃上瞭好幾百米的“共享單車推薦停車點”。
這樣的場景並不少見，從讓單車回歸城市到像蝗蟲一般雜亂無章地覆蓋在城市的道路、地鐵口。
沖突，一觸即發。
深圳灣公園事件和上海黃浦扣車事件正式成為監管部門和共享單車的爆發點，扣車、約談、監管，和滴滴歷史上相同的一幕幕開始在共享單車身上上演。而這兩件事情的發生，也是隨後各地監管政策出臺和制定的核心原因。
7月10日下午，杭州市城管委對在當地運營的摩拜、ofo、小鳴、優拜、Hellobike等9傢共享單車企業進行行政約談，主題大致是禁止增加車輛投放和不允許企業私劃停車位。
杭州一小區打出拒絕共享單車的標語。
“約談”是一種極具中國特色的行政問詢，以此來糾正規范企業的行為。在互聯網領域，針對創新的項目，它通常發生在政策出臺之前。
而在此之前，這樣的約談已經在全國各個城市進行瞭數次，僅在杭州，這個數字就達到瞭67次。這一幕和網約車政策出臺前夕的局面，幾乎如出一轍，如何對街頭上已經飽和的共享單車進行規范合理的管理，已經成為瞭交通部門最為頭疼的問題。
杭州的代價還不止於此。22萬，這是杭州市城管委在約談企業時公佈的一個數字。這是杭州城管部門為搬移亂投放亂停放單車所花的費用。
與杭州同病相憐的還有南昌。南昌城管部門發佈消息，自7月4號起10天內其已經扣押瞭2.6萬輛共享單車，相關負責人也公開向媒體“吐槽”，因為隨意停放和交通安全的問題，南昌已經到瞭對共享單車非治理不可的時候。
在監管者看來，“世道變壞”是從資本的進入開始的。今年7月，頭部玩傢摩拜和ofo又先後宣佈融資6億美金和7億美金。忽如一夜，城市車滿為患。而這也倒逼著政府出臺相關政策以及配套的軟硬件服務。
如今，政府和企業都要為這場大躍進式的共享經濟後遺癥埋單。最直觀的結果是你在街上能看到車越來越多瞭，停放問題也越來越嚴峻。
監管、治理已迫在眉睫。這不僅涉及城市治理，也是企業自身提高運營效率的關鍵點所在。
太原某小區外的水池裡被堆放中國信託信用貸款流程瞭70餘輛共享單車。
7月24日，摩拜對外發佈行業首個《共享單車文明停放倡議書》。這是一封倡導文明停放、維護交通秩序和市容市貌的公開信，但它的實際作用也僅限於“倡導”。
風向開始發生變化，除瞭摩拜的文明停放倡導之外，ofo也開始對外強調自己是唯一一個真正電子圍欄技術的公司。所謂電子圍欄，是指通過物聯網的技術，來劃定虛擬的一個停車柵欄區域。這被看作是目前治理共享單車亂停亂放的終極方案。
不論如何，在輿論和政策層面，兩傢頭部公司均虎視眈眈，關註對手一舉一動。這一切的變化來自政策和監管部門的收緊。網約車政策監管的一幕正在共享單車領域開始上演，但顯然這是一場參與者數量更多、角色更復雜的較量。
重回“有樁”時代？
對於監管政策出臺的時間表，多位交通和出行領域的專傢的觀點並不一致，有人認為最快3個月之內，有的則表示年底之前。“全國政策還在方案編寫和論證階段，現在還沒有一個確切的時間表。” 北鬥導航位置服務（北京）有限公司總經理曹紅傑這樣告訴AI財經社。曹的另一個身份是全國共享單車標準定制的專傢組成員。
事實上，在最終的政策一錘定音之前，一場以電子圍欄為主的管理試驗已經拉開瞭帷幕。
曹紅傑最近正在頻繁地奔波於多個與共享單車有關的會議。開會的內容大概都關乎共享單車和電子圍欄的解決方案，會議的參與者有時候是行業性的自行車協會，有時候是交通和計量部門，還有和他們相同的衛星定位、物聯網技術解決方。
電子圍欄的最終解決方案是，在路邊劃出虛擬的停車位，當車輛定位檢測到駛入停車區域後，才可以中國信託小額信貸審核時間上鎖扣款，以此防止街邊的亂停亂放。
露天停放的共享單車。
目前，共享單車的電子圍欄主流的解決方案有四種，分別為衛星GPS定位、藍牙、紅外射線以及rfid技術。囿於技術原因，任何一種單一技術可能都無法實現很好的精準監測和投放，GPS定位是基礎，在基礎之上可以疊加多種技術，當然單車企業的成本也將會隨之增加。
一個月前，曹紅傑所在的公司，剛剛與北京通州區政府以及ofo，在通州進行瞭電子圍欄的試點——市政管委劃出可以停放的區域，配合北鬥的衛星定位技術，對共享單車用戶的使用行為進行規范。
這樣的停放點會在全通州內進行，最終可能會達到2000個。目前已經有ofo和小藍單車兩傢企業加入。
朝陽區也開始瞭試點，操作主體是一傢名為易始通達的公司，它曾為北京市公共自行車提供運營服務。他們采取的是與北鬥略為不同的藍牙監測的方式——隻要共享單車安裝瞭藍牙裝置，即可監測到半徑50米范圍內的停放狀況。但前提是劃定的推薦停車點范圍內，必須埋設硬件設備才能夠實現藍牙圍欄的監測。
除瞭規范用戶停放之外，電子圍欄的另一個重要作用，是告訴用戶哪裡不能停。這更多的是西城區政府關心的事情。今年3月，西城區市政市容委劃定瞭十條禁停街道，摩拜和ofo還向相關部門提交瞭《承諾書》，而這之後都將通過電子圍欄的方式來進行解決。
在不少業內人士看來，這大概是目前能夠解決共享單車停放、占道最好的解決方案。曹紅傑對AI財經社說，共享單車是從完全的有樁，最後變成瞭完全的無樁，而電子圍欄是
北京某小區外隨意停放的共享單車。
可以把這兩者的優點結合在一起，一方面擺脫瞭束縛，另一方面又不是完全無序的發展。
“前期可能是一些硬件和信號測試，後期會把共享單車企業接進來。”曹紅傑透露，目前北京市內北鬥和易始通達正在配合政府在各個區進行電子圍欄的試點，試圖管理雜亂無章、停放過量的共享單車。
與在北京的自願圍欄停放試水不同，另一種解決方案是強制性停放。小鳴單車則采取瞭這種方式，單車必須停放在規定的電子圍欄范圍內，否則用戶無法結束行程。一位曾參與城市公共自行車項目的業內人士告訴記者，那這種方式無疑是“開歷史的倒車”，重新回到瞭有樁時代，之前以隨停隨放為設計初衷的共享單車，便利性將會大大的打上一個折扣。
“便利性降低之後，日周轉率也有可能隨之降低，還伴隨著增加的硬件設備成本。”該人士評價道。
小鳴單車CEO陳宇瑩對這個說法不以為然。她告訴AI財經社，“但當我的點佈的越來越多時，比如每兩百米一個，足夠覆蓋你所有用車需求，也就相當於隨停隨放瞭。”曹紅傑也認同這個說法。
然而，另一個難以忽視的現實問題是，一線城市是很難實現如此密度的硬件佈局，共享單車企業可以承擔如此大的運營成本嗎？
不在電子欄停車？扣款
然而，電子圍欄實施起來仍存在諸多障礙。
以技術為例，提供電子圍欄技術的就不止一傢，但效果最好是藍牙、衛星、GPS等多技術疊加，這意味著要在電子圍欄周邊埋設硬件設備。對於一線大城市來說，硬件設備意味著大規模動工，幾乎是難以實現的。
如今面臨嚴峻考驗的，可能是此前大量使用機械鎖的ofo，即便不采用復雜電子圍欄的方式，換鎖，都是其面臨的現實問題。7月13日，ofo再次宣佈瞭其將全面應用新一代物聯網NB-IoT技術——推翻重來這件事情，ofo自己已經在做瞭。
另一個變量是，除瞭在南京展開瞭試點之外，一向強調技術和科技感的摩拜尚未接入任何一傢電子圍欄技術，其也試圖向政府提供自己的解決方案。“摩拜企業比較大，所以它想自己來做這件事情。”曹紅傑透露。
從目前來看，很有可能的是，各地政策在時間上將領跑全國政策的出臺，且最終的形式可能為全國規范+各地細則。
被堆放的共享單車。
但摩拜和ofo可以喘口氣的機會是，一是電子圍欄的技術還在探討階段，本身也不成熟，就算政策出臺，離落地也還是還有一段時間的；二是一二線城市中已經鋪設瞭大量單車，推翻重來，實施起來也是極為困難的。
AI財經社在北京實地探訪後發現，不少區域正規劃著這樣的電子圍欄推薦停放點，周圍的自行車仍零零散散的停放在去往地鐵站的路邊，至於推薦停車點裡，幾乎一輛車都沒有。
朝陽區的多個電子圍欄試點也沒有成型。在幸福村中路，所謂的電子圍欄停車點，除瞭地上畫的白線框和地面上的硬件表示之外，並無任何指示，手機APP亦是如此。ofo的工作人員對此表示，目前是上述易始通達公司的自主行為，摩拜方面也表示，並未收到任何通知。
由於目前電子圍欄的停放都是尚未實現強制性，因此這種自願方式很難奏效。比如，即使不停放到電子圍欄區內，用戶仍然沒有任何損失，而停放到相應的區域，用戶則可以獲得優惠券、信用分等獎勵——這並不具備任何實際上的約束力。
一位業內人士向AI財經社透露，電子圍欄建成之後，很有可能要和計費、信用掛鉤。
武漢街頭大批量共享單車將地鐵站團團包圍。
一線大城市以保守的方式慢慢摸索，而小地方則更為激進和規范。陳宇瑩透露，在三四線空白城市的拓展中，如今政府已經開始要求以招標的方式，必須有電子圍欄才可以進去，並且規定數量。
一個城市到底需要多少輛的共享單車？陳宇瑩給出瞭一個模型計算：一個城市的最佳投放數量約在城市人口的1%-2%。
在上海投有單車的陳宇瑩透露，目前上海政府已經讓共享單車企業每周進行報數瞭，一旦覺得數量超標，也會像杭州一樣立刻禁止停止投放。一位熟悉上海政策的共享單車企業內部人士則告訴記者，上海政府可能會暗訪，並按照打分制的情況來劃分總單車數量的蛋糕。
曹紅傑表示，數量管控，是全國政策遲遲未出的原因之一。根據自行車協會給出的數據，從全國或單個城市的自行車保有量上來看，目前共享單車的數量仍可控。問題在於，以前的自行車是推回傢的，如今是堆在路上的。
是否定量？對於新生事物，政府更應采取審慎的態度。因此，這也牽扯出瞭下一個問題：單車的合理規劃停放和需求調度。
電子圍欄是被視為如今管理停放的主要解決方案，它不僅可以一定程度上規范停放，還可以幫助企業做智能調度、預測需求等運營行為。當然，該政策出臺的另一個關鍵點在於，不再讓共享單車企業繼續跑馬圈地。據上述共享單車企業內部人士介紹，上海政府想要統一建立電子圍欄的標準，然後將每傢都進行接入。
除此之外，另一項政策也對共享單車企業形成影響。7月初，一向嚴苛的上海聯合天津率先出臺瞭第一個共享單車行業的團體標準，並準備將於10月1號開始正式實施，其中一條細則為“共享單車三年強制報廢”。這條很有可能寫進全國的準則當中。
兩天前的一個消息是，7月23日，深圳政府將共享單車的立法列入瞭2017年的立法工作計劃，並考慮是否實行總量控制。
顯然，共享單車的相關政策出臺難以一蹴而就。一個鮮明的對比是，網約車的政策從2016年7月的正式合法化，到12月末的各地細則出臺，花瞭近4個月的時間，而從細則再到落地實施，如今仍未完成。
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